Kitajska tiskovna agencija, Peking, 15. januar (Pang Wuji, Liu Wenwen) Dolgo časa je bil ladijski promet s svojimi nizkimi cenami pomemben del mednarodne trgovine in transportnega trga.

Vendar pa so od izbruha epidemije globalni stroški pošiljanja začeli model norega zvišanja cen. V samo enem letu so stroški pošiljanja skokovito narasli za 10-krat. Zakaj stroški pošiljanja tako naraščajo? V kakšni krizi je svetovna dobavna veriga? Kako dolgo bo to stanje trajalo? Jens Eskelund, predsednik družbe Maersk (China) Co., Ltd., globalnega velikana za prevoz kontejnerjev in logistiko, je sprejel ekskluzivni intervju s kitajsko tiskovno agencijo, da bi analiziral in odgovoril na ta vprašanja.

V zadnjih mesecih je na desettisoče zabojnikov, polnih uvoženega blaga, obtičalo v ameriških pristaniščih, veliko število ladij pa se je postavilo v vrsto ob pristanišču in čakalo več tednov.

Freightos, logistična platforma, je pokazala, da so stroški pošiljanja 40-čeveljskega zabojnika s Kitajske na zahodno obalo ZDA avgusta lani dosegli 20,000 $ in 14,600. januarja padli nazaj na 14 $. Čeprav so nižji od poletnega vrha, so še vedno več kot 10-kratna raven pred pandemijo.

Slabo pošiljanje je razkrilo globoke težave v dobavni verigi.

Yan Ci meni, da sta blokada globalne dobavne verige in neravnovesje med ponudbo in povpraševanjem na trgu neposredna razloga za dvig cen tovora. Poleg tega so dejavniki, kot so zmanjšana terminalska učinkovitost ladij, močno povečanje stroškov zakupa ladij in zabojnikov ter povečani stroški, povezani z zagotavljanjem alternativnih rešitev dobavne verige strankam, prav tako prispevali k dvigu vozninskih cen.

Vendar je poudaril, da so tu omenjene tovorne cene vse tovorne cene na kraju samem (kratkoročne tovorne cene v treh mesecih), Maersk pa trenutno organizira prevoz za večino (več kot 64 %) svojih količin tovora na podlagi podpisanih dolgoročnih pogodb. , "Mi Prevoznine, dogovorjene s strankami, ostanejo med pogodbenim obdobjem stabilne in nanje ne vplivajo velika nihanja trga."

Yan Ci je dejal, da je slaba dobavna veriga dejansko postala ozko grlo notranjega transporta.

Poudaril je, da se je učinkovitost pristaniškega prometa zmanjšala, kar je povzročilo počasen vstop in izstop kontejnerjev ter zamude plovil. Učinkovitost pristanišča zmanjšujejo dejavniki, kot so pomanjkanje delovne sile, premalo tovornjakov za zbiranje in premalo skladiščnega prostora.

Dandanes imajo številna pristanišča izjemno visoko gostoto skladišč. Ko pridejo tovornjaki, lahko le »izkopljejo« kontejner, da jih naložijo. Kako nizek izkoristek si lahko predstavljate.

Dejal je, da je najhujše v Los Angelesu in Seattlu na zahodni obali ZDA. Čakalna doba je dolga kar 4 tedne, skupaj s krajšimi zamudami v severnoevropskih in azijskih pristaniščih, tako da bo prvotno zasnovana 12-tedenska zanka trajala 13 ali celo 14 tednov. povratno potovanje.

Yan Ci je dejal, da v popolnem nasprotju s pojavom zastojev in praznih zabojnikov v čezmorskih pristaniščih kitajska pristanišča delujejo gladko in urejeno.

Po Yancijevem mnenju kitajska pristanišča delujejo z izjemno visoko učinkovitostjo. Ne samo, da široko uporabljajo nove tehnologije, ampak pripisujejo pomen tudi krepitvi sodelovanja z vsemi stranmi v pristaniškem ekosistemu. Zaradi tega je po izbruhu epidemije žarišče svetovne trgovine Kitajska in kljub močnemu povečanju obsega tovora lahko kitajska pristanišča še vedno ohranjajo red.

"Lahko rečemo, da ima Kitajska pristaniški sistem svetovnega razreda."

Analiza meni, da je po eni strani Kitajska pravočasno učinkovito obvladala epidemijo, hitrost ponovnega zagona dela in proizvodnje pa je presegla pričakovanja. V svetovni industrijski verigi ima kitajska predelovalna industrija pomembno vlogo. Po drugi strani pa je z okrevanjem svetovnega gospodarstva povpraševanje po azijskih izdelkih v Evropi in Združenih državah močno naraslo, povpraševanje po obnavljanju uvoza pa je močno, zato veliko blaga teče iz Kitajske v tujino, kar podpira stalna rast obsega trgovine.

Pomorski tovor še naprej narašča, kdaj bo preobrat?

Yan Ci meni, da se pritisk na dobavno verigo verjetno ne bo bistveno izboljšal v prvem četrtletju letošnjega leta, takšno stanje pa se lahko nadaljuje tudi po kitajskem novem letu. Tudi v Severni Ameriki bo verjetno trajalo dlje.

"Ključ do sprostitve pomorskih trgovskih arterij in sprostitve mednarodne dobavne verige je vzpostavitev prožnosti dobavne verige in zmanjšanje nestanovitnosti." Dejal je, da trenutna dobavna veriga ni dovolj močna, da bi zdržala motnje zaradi epidemije. Mednarodni trgovinski sistem nujno potrebuje intuitivno in pregledno digitalno dobavno verigo. Po eni strani sta potrebna znanstveno načrtovanje in optimizacija sistema, po drugi strani pa je treba ustvariti varovalni pas, ki bo kos morebitnim negotovostim.

Yan Ci meni, da so še en dejavnik, ki povzroča trenutno pomanjkanje zabojnikov, pomanjkanje tovornega prostora in naraščajoče stroške prevoza, strukturne težave.

Prevozniki, kot so ladjarske družbe, posvečajo preveč pozornosti obvladovanju stroškov in se osredotočajo na kratkoročno optimizacijo tovornih cen. To je tudi spodbudilo model špekulativnega sodelovanja med ladjarskimi podjetji in lastniki tovora, zaradi česar so bile cene prevoza pod velikim pritiskom navzdol in zmanjšana prožnost in odpornost dobavne verige. Ko se enkrat soočimo z dogodkom "črnega laboda", kot je nova kronska epidemija, ni več veliko prostora za varovanje.

Yanci je izrazil upanje, da se lahko vse strani kaj naučijo iz tega, in upajo, da bodo zmanjšali nihanje tovornih cen in dosegli stabilnejši dohodek. Nestanoviten trg podjetjem otežuje dolgoročne naložbene odločitve in načrtovanje.

"Čeprav to zahteva določeno ceno, bo zunanjetrgovinskim podjetjem prineslo velike dolgoročne koristi." Rekel je